Formula 1 World Championship #F1

Le système DAS de Mercedes interdit pour 2021 ?

https://f1i.auto-moto.com/infos/technique-infos/le-systeme-das-de-mercedes-interdit-en-2021/

Donc si cela s'avère vrai, ça veut dire que personne n'investira dans cette technologie, sachant que ce sera illégal en 2021.

Seul Mercedes roulera donc avec cette saison... À moins qu'on l'utilise juste pour les essais hivernaux (certains lancent cette hypothèse). Mais si ce système s'avère efficace et fiable, je ne vois pas pourquoi Mercedes ne l'utiliserait pas.

C'est vraiment fascinant ce que les ingénieurs peuvent inventer.
J'adore ça.

Aujourd'hui, Mercedes fait des relais très courts.
En toute apparence, Mercedes pousse sa voiture pour des tours rapides, des tours de qualif, avec peu d'essence.
Hamilton en pneu C4 vient de renter, je ne serais pas étonné de la voir ressortir en C5, les plus tendres, pour un tour très rapide.
Pourra t-il battre le meilleur temps de Bottas ?

Comparatif avec les essais hivernaux de l'an dernier.


2020: Bottas a réalisé le meilleur tour 1:15.732 et ce après 2 jours et demi d'essais.

2019: Vettel fait le meilleur tour des essais hivernaux en 1:16.221, après 8 jours d'essais.

Pour la première fois Ocon s'est amusé avec le chrono ce matin et semble t-il qu'il a bien aimé ce qu'il a vu de la voiture. https://fr.motorsport.com/f1/news/ocon-renault-meilleure-voiture-pilotee/4690583/
Il a fait un très bon temps.
Pour Ricciardo, pas de titillage des chronos aujourd'hui, il fait une simulation de Grand-Prix cet après-midi.

Monte Cristo wrote:

zigzag wrote:Le système de Mercedes est connu de la FIA depuis 2 ans.

https://fr.motorsport.com/f1/news/das-mercedes-systeme-novateur-direction/4689106/

Va t-on encore vivre une année de domination de Mercedes?

Donc mes chums ingénieurs au bureau me disent que ce n'est pas les roues qui se rapprocheraient sur l'essieu pour faire un char plus mince qui passe mieux dans l'air, mais plutôt l'angle de la roue par rapport au sol qui change (front toe).

D'habitudes les roues sont "toe out" (le top de la roue plus éloigné de la voiture que le bas) pour favoriser une bonne transition entre le train avant et le train arrière lors de l'entrée en virage. Ceci occasionne cependant une chauffe inégale de la rue et favorise donc l'usure prématurée du pneu sur la bande extérieure.

En ramenant la roue "toe in" en ligne droite (le top de la roue plus près du char que le bas), on rectifie la surchauffe du pneu et son usure prématurée sur certaines bandes de roulement.

Et là tu ramène ton "toe out" avant le prochain virage pour en bénéficier quand ça compte ....

Donc ça n'est pas une stratégie pour favoriser l'aéro mais plutôt pour optimiser l'utilisation des gommes.



Me dis juste... encore une affaire à penser 25 fois par tour à 325 kmh...

Merci Monte d'avoir corrigé les perceptions.    Mais en passant, ce n'est pas le haut ni le bas de la roue, c'est l'ouverture vers l'avant...

http://www.formula1-dictionary.net/toe.html

Et oui, sur une voiture de course, l'avant est toujours plus ouvert que fermé pour faciliter les changements de direction... c'est comme si on disait aux roues avant d'aller manger de l'asphalte tout partout (de chaque côté) au lieu d'en manger directement en avant...   donc, ce faisant, les roues ne sont pas vraiment aligné vers la ligne droite, il y a friction et en F1, c'est encore pire; montée en chaleur et usure ... un des trucs que j'ai appris à 25 ans avec mon mentor mécano qui gère mes alignements, ma direction, mes suspensions...

J'imagine que le mouvent du volant ne remet pas les pneus avant en toe-in mais plutôt en alignement directionnel neutre face à la ligne droite...

Le toe-out et toe-in ont des implications directes sur le sous-virage et le sur-virage...

Le haut et le bas tels que tu le décris, c'est le camber...  tes ingénieurs devraient être d'accord...  

C'est dommage qu'un principe trouvé par une Équipe soit bannis dès l'année suivante...

Ça démotive les créateurs car ils peuvent facilement se dire qu'un avantage trouvé, crée, mis en place; ne durera pas longtemps donc, ne sera pas rentabilisé à sa juste mesure... et c'est skiant que tout en vient à être dans le domaine public.... Ferrari aurait juste à refaire le même set-up même s'ils n'ont rien trouvé, crée, mis en place...

La F1...

Simon wrote:

Monte Cristo wrote:En passant, dans le jeu de course RR3, Vettel est un faux cul à dépasser. ll te rentre systématiquement dedans, ce qu'aucun des autres pilotes ne fait, dans le jeu.

 

Je peux vous dire qu'il mange la claque avec moi.

Trop drôle...

Mezan, un carnage.

Je le cherche, je le ratrappe, je l'attend, je lui fais la passe.

zigzag wrote:Comparatif avec les essais hivernaux de l'an dernier.


2020: Bottas a réalisé le meilleur tour 1:15.732 et ce après 2 jours et demi d'essais.

2019: Vettel fait le meilleur tour des essais hivernaux en 1:16.221, après 8 jours d'essais.

Au contraire de ce que nous dit Abiteboul; Ricciardo nous dit qu'il s'est impliqué très peu dans l'Équipe lors de sa première année chez Renault:

https://fr.motorsport.com/f1/news/ricciardo-renault-ingenieurs-menage-commentaires/4689237/

SpeedMetal wrote:

Monte Cristo wrote:

zigzag wrote:Le système de Mercedes est connu de la FIA depuis 2 ans.

https://fr.motorsport.com/f1/news/das-mercedes-systeme-novateur-direction/4689106/

Va t-on encore vivre une année de domination de Mercedes?

Donc mes chums ingénieurs au bureau me disent que ce n'est pas les roues qui se rapprocheraient sur l'essieu pour faire un char plus mince qui passe mieux dans l'air, mais plutôt l'angle de la roue par rapport au sol qui change (front toe).

D'habitudes les roues sont "toe out" (le top de la roue plus éloigné de la voiture que le bas) pour favoriser une bonne transition entre le train avant et le train arrière lors de l'entrée en virage. Ceci occasionne cependant une chauffe inégale de la rue et favorise donc l'usure prématurée du pneu sur la bande extérieure.

En ramenant la roue "toe in" en ligne droite (le top de la roue plus près du char que le bas), on rectifie la surchauffe du pneu et son usure prématurée sur certaines bandes de roulement.

Et là tu ramène ton "toe out" avant le prochain virage pour en bénéficier quand ça compte ....

Donc ça n'est pas une stratégie pour favoriser l'aéro mais plutôt pour optimiser l'utilisation des gommes.



Me dis juste... encore une affaire à penser 25 fois par tour à 325 kmh...

Merci Monte d'avoir corrigé les perceptions.    Mais en passant, ce n'est pas le haut ni le bas de la roue, c'est l'ouverture vers l'avant...

http://www.formula1-dictionary.net/toe.html

Et oui, sur une voiture de course, l'avant est toujours plus ouvert que fermé pour faciliter les changements de direction... c'est comme si on disait aux roues avant d'aller manger de l'asphalte tout partout (de chaque côté) au lieu d'en manger directement en avant...   donc, ce faisant, les roues ne sont pas vraiment aligné vers la ligne droite, il y a friction et en F1, c'est encore pire; montée en chaleur et usure ... un des trucs que j'ai appris à 25 ans avec mon mentor mécano qui gère mes alignements, ma direction, mes suspensions...

J'imagine que le mouvent du volant ne remet pas les pneus avant en toe-in mais plutôt en alignement directionnel neutre face à la ligne droite...

Le toe-out et toe-in ont des implications directes sur le sous-virage et le sur-virage...

Le haut et le bas tels que tu le décris, c'est le camber...  tes ingénieurs devraient être d'accord...  

Merci Speed, j'avais consulté ça aussi, mais j'ai du mal interpéter camber vs toe:

https://www.formula1.com/en/latest/article.tech-insight-have-mercedes-just-changed-the-game-with-new-steering-wheel.78KDOPX7xRy9YtaFZPCKC4.html

Typically an F1 car will be set up so that its front wheels are aligned with ‘toe-out’, which simply means that they splay out at the bottom away from the centre of the car, with the top pointing inwards.

Ouais... j'avoue, ce n'est pas évident...

Je ne peux pas te dire pourquoi ils présentent ça comme ça...

J'ai regardé le vidéo et oui, ça me semble être le toe-out qui revient plus "in"... en entrant dans la ligne droite...

Selon ma perception;
- le toe, ça ouvre...
- le camber, ça penche...

Et je cherchais une pic pour montrer ma perception du toe; et c'est la première qui est venue... elle m'a semblé bonne...

Je viens de bien regarder la vidéo.

C’est simple, lorsqu’on ajuste la direction, qu’on aligne la voiture, on peut de façon générale jouer avec 2 réglages : le parallélisme (que vous appelez toe) et le carrossage.
Si la roue penche vers l'intérieur, le carrossage est négatif et si elle penche vers l’extérieur, le carrossage est dit positif.
Le DAS ne semble pas toucher au carrossage.
Le système DAS concerne plutôt le parallélisme des roues. C’est-à-direct l’axe des roues. Ce qui habituellement s’ajuste en réglant la biellette de direction (tie-rod).
Si la roue est orientée vers l'extérieur on parle d’ouverture et lorsqu’on l’oriente vers l’intérieur, on parle de pincement.
C’est de ce dernier qu’on parle avec le DAS.
Comme le dit Speed, on veut manger l’asphalte au maximum, c’est pour ça que la roue est ouverte vers l’extérieur. Mais en ligne droite, c’est mieux d’avoir un axe neutre. C’est ce que fait le DAS, il « pince » les roues en ligne droite, il referme l’axe pour avoir une géométrie la plus idéale possible .
Quels sont les effets de ce système? Il y a une usure moindre et plus égale des pneus. Probablement aussi une plus grande stabilité en ligne droite et cela a aussi un effet léger sur l’aérodynamisme (une roue plus à plat créera moins de turbulence). Il y a aussi moins de résistance, car la voiture n’a plus travailler (mettre une partie de sa puissance) contre un pneu orienté vers l’extérieur.
Et dans les virages tout redevient normal, la voiture redevient comme les autres.
Je trouve que c’est géniale comme invention.
Vraiment génial!

Pour mieux visualiser:

Les paparman rose ont fait du bon boulot aujourd'hui donc a suivre

1 et 3

ca regarde bien mais ce sont juste des essais

donc a suivre

Monte Cristo wrote:

Yark... des pieds de gras... Yark...

Après inspection minutieuse... j'imagine que ce sont des pieds de jeune garçon...

Stefdy, c'est vrai, Perez a vraiment bien roulé dans ses essais; pousser au max dès le départ et être en avant tout le long... à qque part, ça prend au moins de la hardiesse...

et si Stroll l'a finalement "rejoint"... ça regarde quand même bien pour l'Équipe... même si ce ne sont que les premiers essais...

Au minimum; ils devraient trouver assez facilement leurs réglages?

Zig, thx pour toutes les précisions, en français svp.

SpeedMetal wrote:

Zig, thx pour toutes les précisions, en français svp.  

Normal de parler français, on est dans le seul état français d'Amérique du nord.
8 millions entouré de 366 millions. 2% dans cette mer anglophone.
Si on ne l'utilise pas notre langue, qui l'utilisera ?

Quand je suis aux États-Unis ou au Canada, je parle anglais, mais au Québec, naturellement, je parle français.

J'ai été élevé dans les garages et concessionnaires.
Je me souviens, jeune, lorsqu'on a reçu à notre garage, autour de 1978 ou 1979, les grandes affiches que le gouvernement envoyait pour identifier en français les pièces des voitures.
C'était après l'élection du PQ en 1976 et la création de la Charte de la langue française en 1977 ou 1978.
À cette époque, on disait encore le hood, le bumper, le streering, tire, etc...
Je dirais que les années 80 et 90, début 2000, le français avait une bonne place en mécanique, mais depuis quelques années, je ne sais pas si c'est par relâchement, pas méconnaissance, où parce qu'on pense que c'est à la mode, la description anglaise revient comme avant 1978.

J'ai toujours pensé qu'il fallait adapter les choses à sa réalité, à sa langue et sa culture. Tout en connaissant et pratiquant les langues d'autres cultures.
Que cela provienne de l'Allemagne, de l'Arabie Saoudite, de l'Italie, de la suède, de l'Angleterre, etc...C'est une DES façons de garder une langue vivante et adapte à la réalité qui l'entoure. C'est une façon de s'approprier le monde et de le faire sien.

zigzag wrote:Je viens de bien regarder la vidéo.

C’est simple, lorsqu’on ajuste la direction, qu’on aligne la voiture, on peut de façon générale jouer avec 2 réglages : le parallélisme (que vous appelez toe) et le carrossage.
Si la roue penche vers l'intérieur, le carrossage est négatif et si elle penche vers l’extérieur, le carrossage est dit positif.
Le DAS ne semble pas toucher au carrossage.
Le système DAS concerne plutôt le parallélisme des roues. C’est-à-direct l’axe des roues. Ce qui habituellement s’ajuste en réglant la biellette de direction (tie-rod).
Si la roue est orientée vers l'extérieur on parle d’ouverture et lorsqu’on l’oriente vers l’intérieur, on parle de pincement.
C’est de ce dernier qu’on parle avec le DAS.
Comme le dit Speed, on veut manger l’asphalte au maximum, c’est pour ça que la roue est ouverte vers l’extérieur. Mais en ligne droite, c’est mieux d’avoir un axe neutre. C’est ce que fait le DAS, il « pince » les roues en ligne droite, il referme l’axe pour avoir une géométrie la plus idéale possible .
Quels sont les effets de ce système? Il y a une usure moindre et plus égale des pneus. Probablement aussi une plus grande stabilité en ligne droite et cela a aussi un effet léger sur l’aérodynamisme (une roue plus à plat créera moins de turbulence). Il y a aussi moins de résistance, car la voiture n’a plus travailler (mettre une partie de sa puissance) contre un pneu orienté vers l’extérieur.
Et dans les virages tout redevient normal, la voiture redevient comme les autres.
Je trouve que c’est géniale comme invention.
Vraiment génial!

Pour mieux visualiser:

Excellent merci les boys, vous êtres des cracks.

Très intéressant.
Mercedes démontre qu'on peut estimer une hiérarchie avec les données des essais hivernaux.

https://fr.motorsport.com/f1/news/mercedes-explications-hierarchie-essais-hivernaux/4691549/

Je ne me souviens pas d'avoir vu une première semaine d'essais hivernaux où les voitures sont si fiables.
La semaine dernière, il y a eu des petits soucis ici et là, mais rien de majeur.
Les écuries ont fabriqué des monoplaces qui semblent très très fiables.
On verra la semaine prochaine, mais je n'en reviens pas comment en quelques années, les ingénieurs ont développé ce petit V6 hybride/turbo en le faisant osciller autour de 1000 chevaux, tout en arrivant à une super fiabilité.
Bravo

La fiabilité s’explique peut-être par des solutions de développement moins radicales cette année par rapport aux années précédentes étant donnés les changements fondamentaux de l’année prochaine. My two cents...

Mais bravo tout de même!

placebo wrote:La fiabilité s’explique peut-être par des solutions de développement moins radicales cette année par rapport aux années précédentes étant donnés les changements fondamentaux de l’année prochaine. My two cents...

Mais bravo tout de même!

Maudit que tu parles bin mon Place.

zigzag wrote:Très intéressant.
Mercedes démontre qu'on peut estimer une hiérarchie avec les données des essais hivernaux.

https://fr.motorsport.com/f1/news/mercedes-explications-hierarchie-essais-hivernaux/4691549/

Belle trouvaille, Zig!

Et puis, les gras, si vous allez voir l'article, ne manquez pas le dévoilement du Bottas 3.0 au bas de l'article.

Monte Cristo wrote:

placebo wrote:La fiabilité s’explique peut-être par des solutions de développement moins radicales cette année par rapport aux années précédentes étant donnés les changements fondamentaux de l’année prochaine. My two cents...

Mais bravo tout de même!

Maudit que tu parles bin mon Place.

Il m'a volé les mots du clavier, le Prince de la penule. Bien dit!