Formula 1 World Championship #F1

“@Furia_Simone: Ora ho capito; la nuova McLaren F1 e la nuova Lotus F1 possono fare l'amore.

abf1 wrote:Je vous traduits pas mais elle est bien bonne !

“@Furia_Simone: Ora ho capito; la nuova McLaren F1 e la nuova Lotus F1 possono fare l'amore.

zigzag wrote:La journée de lancement de la Lotus, on met Boullier dehors.

Encore une question de manque d'argent???

Boullier ne restera pas longtemps au chômage.

C'est malheureux ce qui se passe chez Lotus, une bonne équipe, une bonne mécanique, de bons pilotes, mais tellement toujours en manque d'argent que cela a des impacts sur les résultats et le moral de l'équipe.
Ils perdent le directeur d'équipe Boulier, mais l'an dernier en plus de Raikkonen, l'ingénieur chef de l'équipe, Allison, est aussi aller l'équipe Ferrari.
Ça fait beaucoup de perte en un an pour Lotus... à force ces pertes se feront ressentir sur la piste.

Moteur V6 1,6 litre turbocompressé à combustion interne
Injection directe
Régime moteur maximal de 15 000 tr/min
Puissants systèmes de récupération d’énergie composés de deux moteurs électriques : le MGU-H qui récolte l’énergie au niveau des échappements, et le MGU-K qui récupère l’énergie cinétique au freinage
L’énergie électrique produite est stockée dans une batterie
La puissance maximale délivrée est de 760 chevaux, un chiffre similaire à celui de la précédente génération de V8
Double restriction sur la consommation de carburant : la quantité d’essence utilisée pendant la course ne peut dépasser 100kg (soit une baisse de 35% par rapport à 2013) et le débit de carburant injecté limité à 100 kg/h (illimité en 2013). Les monoplaces devront donc utiliser les deux types d’énergie – carburant et électricité – sur un tour de circuit
Le développement des moteurs est gelé tout au long de la saison. Seules sont autorisées des modifications pour traiter des problèmes de fiabilité ou pour réduire les coûts
5 Groupes propulseurs sont alloués à chaque pilote sur l’ensemble de la saison

LE MOTEUR V6 À COMBUSTION INTERNE
En bref
L’abréviation V6 désigne un moteur à combustion interne dont les deux bancs de 3 cylindres forment un « V » et sont reliés à un même vilebrequin. Le V6 Renault Energy F1 a une cylindrée de 1,6 litre et délivre 600 chevaux, soit plus de trois fois la puissance d’une Clio RS.

Le défi
Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, le V6 n’est pas la partie du propulseur la plus simple à concevoir. Son architecture est en effet très différente de celle du V8 qu’il remplace. Avec le turbocompresseur, la pression à l’intérieur de la chambre de combustion est énorme, quasiment deux fois plus élevée que sur le V8. Le vilebrequin et les pistons sont alors soumis à des contraintes extrêmes et la pression dans la chambre de combustion peut atteindre 200 bar, soit 200 fois la pression ambiante.

À surveiller
Le turbocompresseur augmente la pression de l’air d’admission, ce qui favorise l’apparition dans la chambre de combustion d’un phénomène destructeur appelé « cliquetis », très difficile à prévoir et à contrôler. Lorsque le cliquetis intervient, le moteur peut être très rapidement détruit.

L’INJECTION DIRECTE D’ESSENCE
En bref
Les propulseurs doivent être alimentés par injection directe : le carburant est directement pulvérisé dans la chambre de combustion sans passer par le conduit d’admission situé en amont des soupapes d’admission. Le mélange air-carburant se forme alors dans le cylindre. Une grande précision est donc requise dans la commande et l’orientation des jets de carburant sortant du nez d’injecteur. Il s’agit d’un sous-système clé pour garantir le rendement énergétique et la puissance du propulseur.

À surveiller
Il est toujours possible de couper l’injection sur un ou plusieurs cylindres pour améliorer le rendement et la réactivité du moteur dans les virages.

LE TURBOCOMPRESSEUR
En bref
Un turbocompresseur profite de l’énergie libérée par les gaz d’échappement pour augmenter la densité de l’air entrant dans le moteur et produire ainsi plus de puissance. Comme sur les voitures de série, le turbocompresseur permet à un petit moteur de délivrer une puissance bien supérieure à ce que sa cylindrée lui permettrait normalement. Une turbine convertit l’énergie thermique récupérée dans les gaz d’échappement en énergie mécanique. La puissance obtenue permet alors d’entraîner le compresseur ainsi que le MGU-H (voir ci-dessous).

Le défi
À plein régime le turbocompresseur tourne à 100 000 tours par minute, soit plus de 1500 tours par seconde. Les contraintes et les températures générées au niveau de la turbine sont énormes. Une partie de l’énergie récupérée dans les gaz d’échappements est transmise au MGU-H et convertie en énergie électrique. Cette dernière est ensuite stockée et peut être à nouveau utilisée pour empêcher le turbo de trop ralentir lors d’une phase de freinage.

À surveiller
La vitesse du turbo doit impérativement varier en fonction des besoins du moteur. Par conséquent, un retard peut survenir dans l’établissement du couple, appelé « temps de réponse du turbo », lorsqu’un pilote appuie sur l’accélérateur après une période de freinage continu. L’un des grands défis du nouveau propulseur consiste à éliminer totalement ce temps de latence pour égaler la réponse instantanée du couple qu’offrait le V8 atmosphérique.

LA WASTEGATE
En bref
Sur les moteurs turbo conventionnels, une wastegate est accouplée au turbocompresseur afin de contrôler les vitesses de rotations élevées du système. Ce dispositif permet à l’excès de gaz d’échappement de contourner la turbine afin que la puissance délivrée par cette dernière corresponde à celle requise par le compresseur pour fournir la pression de suralimentation nécessaire au circuit d’admission d’air.

Sur le Renault Energy F1 2014, la vitesse de rotation du turbo est essentiellement contrôlée par le MGU-H (voir ci-dessous). Une wastegate est toutefois requise pour garder le contrôle en toute circonstance (transitoires rapides ou désactivation du MGU-H, par exemple)

Le défi
La wastegate est reliée au turbocompresseur mais dans un environnement très encombré, ce qui rend l’intégration de cet accessoire compliquée. Il faut donc que la wastegate soit suffisamment robuste pour résister à des pressions importantes, et suffisamment compacte pour se glisser dans un espace réduit.

À surveiller
Dans un avion, certaines pièces sont classées comme critiques en cas de panne. Par analogie, la wastegate bénéficie du même statut : en cas de problème, les conséquences peuvent être graves.

LE MGU-K
En bref
Le MGU-K est relié au vilebrequin du moteur à combustion interne. Lors du freinage, le MGU-K fonctionne en mode générateur en récupérant une partie de l’énergie cinétique de la voiture. Il la convertit alors en énergie électrique qui sera stockée dans la batterie en attendant d’être restituée (dans la limite de 120 kW ou 160 cv). En phase d’accélération, le MGU-K passe en mode moteur, alimenté par la batterie et/ou le MGU-H, pour fournir un surcroît d’accélération à la monoplace.

Le défi
En 2013 une panne de KERS entraînait une perte de 3/10e de seconde par tour sur à peu près la moitié des circuits du calendrier. En 2014, une panne du MGU-K se révélera beaucoup plus pénalisante, la monoplace n’étant alors propulsée que par le moteur à combustion interne, ce qui la mettrait, dans les faits, hors course.

À surveiller
La comportement thermique du MGU-K sera un sujet « brûlant » cette saison : le système dégage en effet trois fois plus de chaleur que le KERS du V8 !

LE MGU-H
En bref
Le MGU-H est relié au turbocompresseur. En mode générateur, il convertit en courant électrique une partie de la puissance d’origine thermique fournie par la turbine. L’énergie électrique peut ensuite être soit dirigée vers le MGU-K, soit stockée dans la batterie et utilisée ultérieurement. Le MGU-H sert également à contrôler la vitesse du turbo et à faire en sorte qu’il réponde aux besoins en air du moteur (soit en freinant le turbo pour absorber l’excédent d’énergie qui serait, dans un système traditionnel, perdu dans la wastegate, soit en l’accélérant afin d’éliminer son temps de réponse).

Le défi
Le MGU-H produit un courant alternatif alors que la batterie fonctionne en courant continu. Un transformateur très sophistiqué est donc requis pour assurer le bon fonctionnement de l’ensemble.

À surveiller
Les vitesses de rotation très élevées sont un casse-tête puisque le MGU-H est directement accouplé au turbocompresseur qui atteint jusqu’à 100000tr/min.

LA BATTERIE
En bref
L’énergie récupérée, qu’elle soit thermique ou cinétique peut être utilisée immédiatement si nécessaire. Elle peut également être stockée dans la batterie pour être ensuite redéployée pour propulser la monoplace via le MGU-K, ou bien accélérer le turbocompresseur grâce au MGU-H. Comparé au KERS de l’an dernier, le système de récupération d’énergie du propulseur 2014 dispose du double de puissance (120kW contre 60kW) et l’énergie contribuant à la performance est multipliée par dix.

Le défi
La batterie pèse au minimum 20 kilos et alimente un moteur produisant 120 kW. Chaque kilo produit donc 6 kW (soit une puissance spécifique très forte) ce qui générera d’importantes forces électromagnétiques.

À surveiller
Les forces électromagnétiques peuvent avoir un impact sur la précision des capteurs, particulièrement sensibles. Équilibrer ces forces revient à tenter de construire un château de cartes en pleine tempête : une opération risquée et délicate.

L’ÉCHANGEUR
En bref
L’échangeur sert à refroidir l’air qui entre dans le moteur après avoir été comprimé par le turbo.

Le défi
La présence de cet échangeur (absent sur le V8 atmosphérique de la génération précédente), couplé à l’augmentation de la puissance des systèmes de récupération d’énergie, complique l’intégration dans la voiture du système de refroidissement dont la surface totale des radiateurs augmente significativement par rapport à 2013.

À surveiller
Intégrer l’échangeur et d’autres radiateurs représente une étape importante. Le vrai défi consiste cependant à obtenir un refroidissement optimal permettant de préserver la fiabilité du propulseur tout en limitant au maximum la taille des radiateurs. La réussite de cette entreprise est un facteur de performance majeur.

COMMENT LE V6 TURBO ET L’ERS FONCTIONNENT DE CONCERT
En 2014, la quantité d’essence embarquée est limitée à 100 kilos et le débit d’alimentation en carburant à 100 kg/h. Si la nature du circuit et les conditions de course permettent au pilote d’utiliser la pleine puissance du moteur pendant plus d’une heure, il n’y aura donc pas assez de carburant pour rallier l’arrivée.

C’est ici que l’énergie électrique entre en jeu. Les F1 de 2014 roulent certes avec du carburant classique, mais également avec de l’électricité. Il devient alors primordial de trouver le bon équilibre entre les deux sources d’énergie pour optimiser la vitesse et réduire les temps au tour.

UN TOUR DE CIRCUIT TRADITIONNEL
Lors d’une phase d’accélération (par exemple dans la ligne droite des stands) le moteur à combustion interne puise dans la réserve de carburant et le turbocompresseur tourne à la vitesse maximale de 100 000tr/min. Le MGU-H fonctionne alors en mode générateur et récupère une partie de l’énergie fournie par les gaz d’échappements à la turbine. Cette énergie est transmise au MGU-K (ou à la batterie si cette dernière a besoin d’être rechargée). Le MGU-K convertit à son tour cette puissance électrique en puissance mécanique qui, combinée à celle du moteur thermique auquel il est accouplé, permet de hausser le rythme ou d’économiser du carburant selon la stratégie choisie par le pilote.

Au bout de la ligne droite, le pilote lève le pied et freine pour prendre le premier virage. A cet instant, le MGU-K fonctionne comme un générateur : il récupère l’énergie dissipée au freinage et la stocke dans la batterie.

Durant la phase de freinage, la vitesse du turbocompresseur chute du fait de l’absence d’énergie à l’échappement, ce qui, dans le cas d’un moteur traditionnel, cause le principal désagrément du moteur turbocompressé : le temps de réponse. Ce phénomène intervient lorsque le pilote ré-accélère, la combustion du carburant dans les chambres de combustion relance la production de gaz chauds à l’échappement qui fournissent l’énergie pour relancer le turbo, mais celui-ci a besoin d’un certain temps avant de retrouver sa vitesse de rotation maximale permettant au moteur de délivrer toute sa puissance.

Ainsi, pour éviter ce décalage en sortie de virage, le MGU-H agit ponctuellement comme un moteur qui relance instantanément le turbo à sa vitesse de rotation optimale et offre au pilote une réponse immédiate lorsqu’il sollicite l’accélérateur.

L’équilibre entre la consommation de carburant, la récupération d’énergie et sa réutilisation sera étroitement surveillé tout au long du tour.

« Cette saison, il va falloir gérer intelligemment l’utilisation des deux sources d’énergie disponibles pour en extraire le plein potentiel, explique Naoki Tokunaga, le Directeur technique en charge des nouveaux propulseurs. La gestion de l’énergie électrique sera tout aussi cruciale que celle du carburant. En théorie, le système de gestion de l’énergie décide quand consommer du carburant et quelle quantité en prélever dans le réservoir. De la même façon, il choisit à quel moment utiliser l’énergie électrique et la stocker dans la batterie.

Signer le meilleur temps au tour possible en fonction d’un niveau d’énergie donné reste l’objectif majeur. Bien sûr, si vous consommez moins d’énergie, vous irez moins vite. Nous acceptons cela. En revanche, nous ne voulons pas être pénalisés plus que la physique ne nous l’impose. Dans le ratio énergie consommée/temps au tour, il existe une limite entre ce qui est physiquement possible et impossible. Nous l’appelons « la frontière du temps au tour idéal ».

Nous souhaitons flirter constamment avec cette limite et nous rapprocher au plus près de ce qu’il est physiquement impossible d’atteindre. La stratégie dispose elle aussi de son propre cadre, défini par la capacité des composants du propulseur et par le règlement technique. La puissance du moteur est également restreinte. Le règlement, enfin, limite la quantité d’énergie que la batterie peut libérer ainsi que la puissance du MGU-K. Toutes ces restrictions forment une équation qu’il faut résoudre. Pour trouver la solution, nous utilisons alors des modèles mathématiques et optimisons les résultats. Nous appelons cela « planifier la puissance ».

Par conséquent, un échange d’énergie complexe aura lieu entre les différents composants du système de gestion, et ce à différents niveaux. Le pilote ne s’en rend pas compte puisque l’ensemble est géré électroniquement par les systèmes de contrôle. Le pilote pourra en ressentir les effets mais son intervention ne sera, à priori, pas requise. Il pourra donc se concentrer sur sa course.

Il existe bien sûr des modes que le pilote peut actionner pour passer outre le système de gestion et prendre ainsi le contrôle. C’est notamment le cas lorsqu’il souhaite obtenir la puissance maximale lors d’une manœuvre de dépassement. L’utilisation de ce mode dépend naturellement de la stratégie de course. En théorie, les pilotes peuvent l’activer autant de fois qu’ils le souhaitent. Cependant, s’ils consomment plus de carburant et plus d’énergie électrique, ils doivent ensuite patienter pour récupérer de l’énergie. Jouir de la puissance maximale pendant un ou deux tours est possible mais, à long terme, cette stratégie n’est pas viable ».

Même s’il ne gère pas l’équilibre entre carburant et énergie électrique, le rôle du pilote n’est pas réduit pour autant par rapport à 2013. C’est même l’inverse et son travail sera plus ardu que lors des saisons précédentes. Il devra en effet toujours batailler avec la monoplace pour en garder le contrôle dans les zones de freinage appuyé, toujours adapter le freinage pour éviter de sous-virer, gérer la pédale d’accélérateur avec délicatesse à mi-virage, affronter les enchaînements complexes, avaler les courbes à haute vitesse... En termes de style de pilotage, cependant, des ajustements seront probablement nécessaires.

« La réponse de l’accélérateur va également varier et le pilote devra s’y adapter, explique Tokunaga. Dans les faits, une fois que le pilote accélère à fond, les systèmes de contrôle gèrent la puissance du propulseur, l’objectif étant de réduire le temps au tour avec le niveau d’énergie donné. A pleine charge, le moteur n’a toutefois plus besoin de délivrer sa puissance maximale. En appuyant à fond sur la pédale d’accélérateur, le pilote envoie un signal au propulseur, laquelle libère ensuite le maximum de puissance en fonction des différents niveaux d’énergie disponibles à l’instant donné. Il devra tout de même ajuster son pilotage au comportement de la voiture et de ses nouveaux systèmes de récupération d’énergie ».

La gestion de la course et la stratégie employée seront plus flexibles que par le passé et la solution optimale variera considérablement d’un circuit à l’autre. Elle dépendra de facteurs aussi divers que le pourcentage de temps passé à pleine charge sur un tour, la vitesse de passage dans les courbes et la configuration aérodynamique de la voiture.

« Auparavant, les constructeurs rivalisaient pour atteindre le niveau de puissance le plus élevé. Désormais, ils rivaliseront pour trouver les solutions les plus intelligentes pour gérer la consommation d’énergie »
conclut Tokunaga.

LES QUALIFICATIONS EN 2014 : À FOND, COMME TOUJOURS
En 2014, les séances de qualifications du samedi se disputeront à pleine charge, ce qui signifie que la voiture la plus rapide sera effectivement en pole le lendemain. La restriction sur le débit d’alimentation en carburant de 100 kg/h s’appliquera, certes, mais celle de 100 kilos sur la quantité d’essence embarquée n’aura aucun impact puisque les monoplaces n’en consomment que très peu sur un tour.

Sur un tour lancé, le pilote pourra utiliser la totalité du débit de carburant autorisé ainsi que l’intégralité de l’énergie électrique contenue dans la batterie. S’il décide toutefois d’utiliser toute son énergie sur un tour, il ne pourra pas couvrir une seconde boucle à pleine vitesse. Ce facteur devrait donner lieu à des séances encore plus intenses, avec des stratégies décalées entre les différentes écuries.

Simon wrote:On dirait qu'elle a une bizoune au bout du museau.

abf1 wrote:Je vous traduits pas mais elle est bien bonne !

“@Furia_Simone: Ora ho capito; la nuova McLaren F1 e la nuova Lotus F1 possono fare l'amore.

Simon wrote:On dirait qu'elle a une bizoune au bout du museau.

zigzag wrote:La Lotus vue de haut.
Le museau, un côté est plus long que l'autre.
Je ne sais pas pour l'ensemble, mais de haut c'est celle qui a l'avant le moins jolie.
Probablement que ce trou dans le museau, c'est pour faire passer l'air sous la voiture pour créer une genre de succion ou tout simplement pour dévier l'air pour mieux refroidir les freins ou le moteur???
Faudrait voir l'ensemble pour mieux comprendre ce museau.

Simon wrote:Bwahhhhahahahahahah!!!