Formula 1 World Championship #F1

SpeedMetal wrote:
Avant que tu post ça, tu ne parlais que du nouveau groupe moteur pour expliquer les hausses de vitesse.

zigzag wrote:

SpeedMetal wrote:
Avant que tu post ça, tu ne parlais que du nouveau groupe moteur pour expliquer les hausses de vitesse.

Il me semble que j'ai bien dit « les nouvelles F1 ».
Je parlais de l'ensemble.
Mais bon, il est vrai que le changement le plus visible concerne le groupe propulseur et qu'il est normal de s'y intéresser plus amplement.

zigzag wrote:Peu importe la puissance des moteurs, le grand facteur qui fait que les F1 modernes collent à la piste et atteignent de grandes vitesses, c'est dû à l'aérodynamique.
C'est certains que la puissance du moteur y est pour beaucoup, mais sans les ailerons et le travail sur l'aéro, la vitesse au tour serait bien moindre.
Comme vous le savez, un aileron de F1 fait le travaille inverse d'une aile d'avion.
Pour que l'avion se maintienne en l'air, il y a une pression d'air verticale qui se forme sous l'aile qui est proportionnelle en intensité à la vitesse de l'avion.Donc plus l'avion avance vite, plus le flux d'air exerce de la pression sous l'aile. Cette pression varie aussi en fonction de l'inclinaison de l'aile.
Cela s'appelle la portance.
En F1, c'est le phénomène inverse qui se produit.
C'est ce qu'on appelle de la portance négative ou de la déportance.
En fait, à cause de la forme de l'aileron, qui est inversé comparativement à l'aile de l'avion (le côté courbé vers le bas), la portance agit toujours perpendiculairement au flux d'air, mais vers le bas.

Sans cela, les F1 iraient beaucoup moins vite dans les courbes.

Ce que les F1 de 2014 ont de particulier, c'est qu'on a voulu diminuer cette portance.
En diminuant, notamment, la largeur de l'aileron arrière et sa courbe, son inclinaison.
Moins de portance, moins d'appuie égale moins de trainée.
Les F1 ont donc un meilleur coefficient de trainée, cx, de pénétration dans l'air. Moins de résistance de l'air, moins de force de l'air qui s'exerce sur le bolide. Ce qui résulte à une meilleure vitesse en ligne droite et aussi, à moindre échelle, d'une meilleure consommation.
En contre partie, la voiture passera moins rapidement en virage et sera plus instable.
Ce qui pourrait avoir aussi comme conséquence de mettre moins de pression sur les pneus, donc moins d'usure, et aussi un freinage un peu moins efficace, car moins d'appuie aéro qui colle la voiture au bitume.
À cause de cela, je pense que le pilote trouvera sa voiture plus difficile à conduire, car moins stable en courbe, au freinage et en réaccélération.
Il devrait, probablement, subir plus de force G au freinage, à cause des 20 km/h de plus...

Mes cours au CEGEP en aéronautique, sont bien loin, j'ai décris cela de mémoire. Je me suis relu, mais il peut s'être glisser quelques erreurs.

Simon wrote:Mouarf... tsé, moi, les pneus, je parviens à tirer 40 000 KM d'un jeu de pneus sur mon pick-up, fa que ils ont encore des croutes à manger en F1.

zigzag wrote:Pour le CEGEP, je me suis promené un peu.
Ça m'a pris 4 ans 1/2 en tout.
J'ai fait un an au collège anglais John-Abbott en «technique scénique» en Théâtre.
Je voulais faire les effets visuels dans les films.
Les cours allaient de la dramaturgie, au dessin, à la couture, au dessin technique, à l'éclairage, au son, jusqu'à l'histoire et le «business» du théâtre.
L'année suivante je suis resté à John-Abbott, mais cette fois en «creative arts».
Essentiellement, c'était tout ce qui entoure la technique en télévision, studio, animation, scène, éclairage, etc...
Et je suis tombé fou amoureux, je ne pensais pas trop aux études... et j'ai abandonné ma deuxième session.
Puis je me suis dit «qu'est-ce qui pourrait être créatif, mais à la fois payant?».
La réponse: «faire des dessins techniques des avions et des pièces d'avion».
J'ai décidé d'aller à L'École nationale d'aérotechnique à St-Hubert.
Spécialisé en «Fabrication d'aéronefs».
Les cours: électricité, avionique, mécanique, beaucoup de maths, machines outils, dessins, programmation, etc...
Je voulais alors devenir ingénieur mécanique.
J'ai fait les 2 premières années sur les 3 ans de la technique.
Il y avait aussi des cours de français, philo, etc...
Et cela a été une découverte.
Le monde de la poésie et la pensée.
J'avais un prof de français du style «La société des poètes disparus», mais bien avant que le film sorte.
On montait sur nos bureaux pour voir le monde d'un angle différent, on faisait de la poésie, on l'analysait, on réfléchissait et il y avait aussi les Sartre, Kierkegaard, Camus, etc...
Avec le temps, je me suis aperçu que c'était la voie pour moi.
J'ai donc été à Édouard-Montpetit, CEGEP affilié avec l'École nationale pour faire les psycho, bio et autres pour avoir un diplôme de CEGEP général et ainsi aller à l'Université.
J'ai été à l'Université de Montréal en Philosophie.
J'ai fait le BAC et la Maîtrise.
C'était très exigent et difficile, surtout la première année.
Mon but être professeur de philo au CEGEP.
Durant ma maîtrise, le gouvernement libéral a coupé un cours de philo au CEGEP. Ce qui a fait en sorte que bien des profs de philo se retrouvaient sans cours à donner. Donc très peu de chance pour un jeune qui sort de l'Université d'avoir un emploi.
Quelques mois après l'Université, j'ai trouvé un emploi comme journaliste dans une télévision de Lanaudière.
J'y suis resté environ 5 ans en étant journaliste principal, mais en devenant aussi caméraman, puis monteur, concepteur et réalisateur.
Et puis, y'en encore bien des choses, mais ça résume, en gros, mes études.

Rémi Taffin, directeur des activités piste Renault Sport F1, a de grands espoirs pour le Grand Prix du Canada, ce week-end.

Parti de zéro cet hiver, la marque au Losange a accumulé un retard énorme sur Mercedes, qu'elle est en train de rattraper. "Au début de la saison, nous avions affirmé que nous aurions effacé notre retard et serions 'revenus' à partir du Grand Prix du Canada", a déclaré Taffin. "Lors des quatre dernières courses, nous avons apporté plusieurs nouvelles évolutions et toucherons au but à Montréal. Pour la première fois de la saison, nous allons pouvoir véritablement nous mesurer à la concurrence."

Après six courses et un tiers du Championnat, Red Bull, Toro Rosso, Caterham et Lotus diront qu'il était temps. "Nous introduirons de nouveaux développements au Canada, principalement conçus pour améliorer la fiabilité", promet Taffin. "Comme lors des précédentes courses, des mises à jour des logiciels sont également prévues afin de progresser toujours plus en matière de souplesse du propulseur ainsi que de gestion de l'énergie."

"En outre, nous avons analysé avec attention les soucis rencontrés à Monaco, et pris des mesures pour qu'ils ne se reproduisent plus. Nous avons notamment étudié la panne sur la monoplace de Vettel, et en avons identifié son origine : elle provenait d'un problème mécanique situé au niveau du MGU-H. La pièce en question a été examinée à nouveau, puis nous avons renforcé les contrôles en fin de chaîne pour rendre le composant plus robuste. Avec Toro Rosso, nous avons analysé en détails les soucis à l'échappement qu'a connus l'équipe, et vu comment nous pouvions éviter que ces problèmes ne se répètent à l'avenir. Nous avons affiné notre diagnostic et amélioré notre compréhension globale du système d'échappement ainsi que de son comportement au sein de la monoplace."

"Toutes ces évolutions se révéleront fort utiles à Montréal, le circuit proposant le défi le plus exigeant pour les groupes propulseurs depuis le début de la saison. En raison des longues lignes droites du tracé, ces derniers tournent à plein régime pendant une grande partie du tour. Le moteur à combustion interne est ainsi soumis à des contraintes très importantes. Comme à Barcelone, je m'attends à ce que les monoplaces dépassent les 330 km/h. Les deux génératrices électriques (MGU-K et MGU-H) nous aideront alors en matière de vitesse de pointe et d'accélération."

"Le circuit ne compte que peu de virages ; il sera délicat de récupérer de l'énergie au freinage via le MGU-K, les pilotes ne levant que rarement le pied sur un tour. Par conséquent, l'accent sera mis sur le MGU-H qui récoltera l'énergie au niveau des gaz d'échappement. Au Canada, nous flirterons véritablement avec la limite de la consommation en carburant et allons avoir besoin du plus d'énergie possible. Cela étant dit, nous veillerons à trouver le juste équilibre entre énergie électrique et essence traditionnelle pour choisir la meilleure façon d'utiliser le carburant durant la course."


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zigzag wrote:Super belle course.
Comme souvent à Montréal.

Massa s'en sort bien.
Perez sera pénalisé à la prochaine course pour avoir donné un léger coup de volant qui a provoqué l'accident avec Massa.

Bravo à Ricciardo.
Même si cette victoire est du aux problèmes de Mercedes, ça reste une belle victoire pour Ricciardo.
Il m'impressionne depuis la première course de la saison, il a le potentiel pour être un grand pilote.

Sur place, Ricciardo c'était un des plus agressifs en courbe et sortie de virage.
Rosberg aussi m'impressionnait par son pilotage, toujours à la limite.

Les moteurs avec le son le plus rageur, c'était les Red Bull et les Mercedes.
Le moteur Renault dans les Lotus et Caterham n'avait pas le même son que dans les Red Bull.
Chez Red Bull on sentait la puissance.
Même chose chez Mercedes, seule l'écurie Mercedes avait un son de moteur plus imposant, qui faisait vibrer par sa puissance.

gtlmanmtl wrote:
J'y étais aussi et je suis d'accord avec toutes tes remarques, j'ajouterais que Raikkonen est méconnaissable, on sent qu'il lutte avec sa Ferrari à chaque virage, et les Force India m'ont impressionné plus que les Williams en course, à cause de leur rapidité en ligne droite.

Pour ce qui est du son des moteurs, c'est vrai que maintenant on peut presque se parler quand la voiture passe. Par contre on entends super bien le turbo en décélération et accélération ! Mais j'aimais bien les hurlements des V10-V12 de jadis...