Formula 1 World Championship #F1

Wolff : "Mercedes passe du côté obscur de la force"
Par Grégory Demoen le 28/12/2015 à 11:21 42 Commentaires


Mercedes, tel Anakin Skywalker, est passée du côté obscur de la force en archi-dominant ces deux dernières saisons de Formule 1.

Les Flèches d’argent ne laissent que des miettes à leurs adversaires depuis l’an passé, ayant remporté 32 victoires, signé 36 pole positions et obtenu 63 podiums au cours des trente-huit derniers Grands Prix.

Toto Wolff, le responsable de la compétition de Mercedes, est parfaitement conscient que cette domination à outrance est non seulement mauvaise pour la Formule 1 mais aussi pour sa propre formation.

"Notre domination est mauvaise pour la F1. Elle l’est réellement car elle rend les courses ennuyeuses, a-t-il reconnu lors d’une interview accordée au Daily Mail. Le résultat final d’un Grand Prix devient prévisible avant même le départ. Or, le sport a besoin de vainqueurs différents, de résultats inattendus. L’outsider doit gagner."

"A partir du moment où vous devenez la force dominante, vous en souffrez et votre marque en souffre également. Vous passez du côté obscur de la force", ajoute Wolff, en référence à la saga "Star Wars".

"La même chose est arrivée à Red Bull par le passé. Ils ont rejoint le sport et ils étaient les Jedis. Je me rappelle qu’ils avaient tous sauté dans leur piscine quand ils avaient décroché la troisième place à Monaco avec Coulthard. Ils avaient les Formula Unas, le Red Bulletin. Tout le monde parlait d’eux [en bien], ils étaient une superbe marque."

"Mais après avoir remporté le titre mondial quatre fois de suite, ils ont commencé à devenir une marque antipathique. Personne ne veut d’un ordre établi", poursuit-il.

"Si vous commencez à vous comporter comme si les choses étaient établies, vous êtes fini et les gens auront de l’animosité envers vous. Donc, notre domination est mauvaise pour la F1 et elle est mauvaise pour nous, mais que pouvons-nous faire ?"

"La seule chose que nous pouvons faire, c’est de rester humbles, garder les pieds sur terre, admettre que ce sont des circonstances particulières et que ça pourrait être différent dans le futur et essayer d’apprécier l’instant présent."

"Mais nous vivons dans un monde où les gens ne veulent pas voir les autres réussir. J’ai l’impression que nous vivons dans un monde où la misère des autres rend plus heureux les gens, et c’est mal. Si la misère des autres vous réjouit, cela va également vous rendre misérable. Cela va vous revenir comme un boomerang."

"La Formule 1 est un environnement compétitif mais je préfère être inspiré par quelqu’un qui réussit. Je le regarderais plutôt avec envie. Même mon plus grand ennemi a un meilleur ami."

"Donc, je veux que notre domination continue mais si elle vient à continuer de la sorte, je devrai réfléchir à ce qu’il faudra faire pour que nous ne devenions pas l’ennemi et pour que nous puissions contribuer à améliorer le spectacle. Peut-être qu’il suffit de libérer nos deux pilotes complètement, les laisser avoir leurs propres stratégies. Cela pourrait être une solution", conclut-il.

Lotus a licencié depuis une année 93 personnes et économisé 9,2 millions d'euros de masse salariale.

abf1 wrote:Toto m'est aussi sympathique.
Ses interventions dans un français parfait (avec un léger grosseu accenteu de temps en temps) et avec le sourire font du bien dans ce circus d'anglais.

zigzag wrote:Je l'aime bien ce Toto Wolff.
Très conscient des dangers d'une trop grande et longue domination.

Wolff : "Mercedes passe du côté obscur de la force"
Par Grégory Demoen le 28/12/2015 à 11:21 42 Commentaires


Mercedes, tel Anakin Skywalker, est passée du côté obscur de la force en archi-dominant ces deux dernières saisons de Formule 1.

Les Flèches d’argent ne laissent que des miettes à leurs adversaires depuis l’an passé, ayant remporté 32 victoires, signé 36 pole positions et obtenu 63 podiums au cours des trente-huit derniers Grands Prix.

Toto Wolff, le responsable de la compétition de Mercedes, est parfaitement conscient que cette domination à outrance est non seulement mauvaise pour la Formule 1 mais aussi pour sa propre formation.

"Notre domination est mauvaise pour la F1. Elle l’est réellement car elle rend les courses ennuyeuses, a-t-il reconnu lors d’une interview accordée au Daily Mail. Le résultat final d’un Grand Prix devient prévisible avant même le départ. Or, le sport a besoin de vainqueurs différents, de résultats inattendus. L’outsider doit gagner."

"A partir du moment où vous devenez la force dominante, vous en souffrez et votre marque en souffre également. Vous passez du côté obscur de la force", ajoute Wolff, en référence à la saga "Star Wars".

"La même chose est arrivée à Red Bull par le passé. Ils ont rejoint le sport et ils étaient les Jedis. Je me rappelle qu’ils avaient tous sauté dans leur piscine quand ils avaient décroché la troisième place à Monaco avec Coulthard. Ils avaient les Formula Unas, le Red Bulletin. Tout le monde parlait d’eux [en bien], ils étaient une superbe marque."

"Mais après avoir remporté le titre mondial quatre fois de suite, ils ont commencé à devenir une marque antipathique. Personne ne veut d’un ordre établi", poursuit-il.

"Si vous commencez à vous comporter comme si les choses étaient établies, vous êtes fini et les gens auront de l’animosité envers vous. Donc, notre domination est mauvaise pour la F1 et elle est mauvaise pour nous, mais que pouvons-nous faire ?"

"La seule chose que nous pouvons faire, c’est de rester humbles, garder les pieds sur terre, admettre que ce sont des circonstances particulières et que ça pourrait être différent dans le futur et essayer d’apprécier l’instant présent."

"Mais nous vivons dans un monde où les gens ne veulent pas voir les autres réussir. J’ai l’impression que nous vivons dans un monde où la misère des autres rend plus heureux les gens, et c’est mal. Si la misère des autres vous réjouit, cela va également vous rendre misérable. Cela va vous revenir comme un boomerang."

"La Formule 1 est un environnement compétitif mais je préfère être inspiré par quelqu’un qui réussit. Je le regarderais plutôt avec envie. Même mon plus grand ennemi a un meilleur ami."

"Donc, je veux que notre domination continue mais si elle vient à continuer de la sorte, je devrai réfléchir à ce qu’il faudra faire pour que nous ne devenions pas l’ennemi et pour que nous puissions contribuer à améliorer le spectacle. Peut-être qu’il suffit de libérer nos deux pilotes complètement, les laisser avoir leurs propres stratégies. Cela pourrait être une solution", conclut-il.

F1 - Renault tente d’arracher Alonso à McLaren Honda. Selon Gian Carlo Minardi.

31 décembre 2015 - 09h05, par Olivier Ferret

Gian Carlo Minardi, ancien patron d’équipe et premier patron de Fernando Alonso en Formule 1, affirme qu’en coulisses d’intenses efforts sont faits par Renault pour tenter d’arracher Fernando Alonso à son contrat McLaren Honda.

A en croire l’Italien, Renault voudrait placer dans une de ses voitures l’Espagnol, avec qui le Losange a obtenu les titres en 2005 et 2006. Les deux seuls titres de champion du monde d’Alonso.

"Avec le rachat de Lotus, Renault a maintenant toutes les cartes en main pour devenir plus forte dans chaque domaine. Le président Carlos Ghosn travaille pour arracher Fernando Alonso de son contrat avec McLaren Honda," lance Minardi.

Alonso serait-il vraiment prêt à quitter un projet sur le point de devenir prometteur pour se lancer dans une équipe en pleine reconstruction ? Minardi affirme que oui et il sait même quel pilote en ferait les frais.

"Maldonado peut compter sur une grosse somme d’argent du Venezuela et cela convient à l’équipe. Mais la situation de Palmer est plus difficile. Les informations que j’ai depuis la France confirment ce que je vous dit même si ce n’est pas une situation facile à résoudre."

Rappelons que Ron Dennis a clamé à plusieurs reprises que le contrat de Fernando Alonso avec McLaren était pour 3 ans, sans option ou autres clause de performances.

SpeedMetal wrote:zig...  alonso...  honda...  



Sinon, je viens de voir ça...

Les flancs qui plient en F1, c'est un peu comme ça...

https://www.youtube.com/watch?v=W8UiE7yvO_M

Renault – La grande épopée racontée par François Castaing

En 2016, Renault possédera sa propre écurie de Formule 1. Mais il y a de cela 40 ans, le constructeur automobile français se préparait à faire son entrée en F1 avec un moteur turbo révolutionnaire.

Il y a de cela quelques années, nous avons discuté de cette époque glorieuse en compagnie de François Castaing, directeur technique de Renault F1 à cette époque. Celui qui a, par la suite, occupé un poste de haute direction chez AMC/Jeep/Renault, puis chez Chrysler aux États-Unis nous a expliqué les défis gigantesques auxquels les hommes de Renault ont fait face.

Renault et Elf désiraient aller en F1, mais en innovant. Le choix fut fixé sur un moteur turbocompressé, ce qui permettait à un bloc de petite cylindrée d’être puissant. "Nous nous sommes jetés dans ce projet sans réfléchir. Nous étions jeunes, même pas 30 ans, et nous n'avions peur de rien!", s'exclame François Castaing.

"Au départ, nous avons étudié un W9 ; un V6 comportant une rangée de cylindres supplémentaire, mais ça n'était qu'une étude sur papier", raconte l'ingénieur français. "Puis, nous avons réfléchi à produire un 1500cm3 à partir du deux litres existant et de hausser la pression de suralimentation. Au début, nous n'avions que de l'essence à indice d'octane de 99 ou de 101, pas très sophistiquée. Elf nous a donné un coup de pouce pour fabriquer deux moteurs expérimentaux, moyennant une somme ridicule, car nous n'avions fait fabriquer qu'un nouveau vilebrequin et des chemises de cylindres.

“Quand le turbo se met en route, c’est comme un boulet de canon“

"Nous avons monté un moteur qui présentait le même alésage et une course très courte, puis un autre de plus petit alésage et de course moyenne. Nous avons essayé ces deux moteurs au banc et nous avons immédiatement obtenu 525 chevaux. Nous savions que les bons Cosworth faisaient 475 chevaux, et que le Ferrari produisait 500 chevaux. Nous n'avions pas de souci en termes de puissance. Nous avons donc boulonné ce moteur dans un proto Alpine A442 d'endurance et nous sommes allés faire un essai en secret au circuit Paul Ricard. Après les premiers tours de roues, le pilote, Jean-Pierre Jabouille, nous explique que, quand le turbo se met en route, c’est comme un boulet de canon, mais qu'il faut compter deux ou trois secondes pour que la puissance arrive".

Une puissance formidable à dompter

Quand le turbo se met à souffler, la puissance grimpe brutalement de 130 à 500 chevaux! La voiture est inconduisible, mais il faut courir. "Nous avons présenté la monoplace RS01 en décembre 1976. Nous étions, d'une certaine façon, aussi ambitieux que Ferrari, car nous faisions notre châssis, notre moteur, nos suspensions et nos boîtes de vitesses. Pourtant, nous n’employions que de 150 personnes et disposions d’un budget de seulement trois ou quatre millions de dollars", précise Castaing.

"Le premier turbocompresseur que nous avons utilisé était issu d'un moteur industriel et non pas de l'automobile. S'il existait, nous ne le connaissions pas", poursuit Castaing. "Lors des courses USAC disputées sur les ovales américains, le turbo fonctionne bien, car le moteur n'est jamais en reprise. Il n'y a pas de temps de réponse, ce qui n'était pas le cas en F1. Garrett USA voulait bien nous donner des turbos, mais ne voulait pas les modifier. Avec l'aide de Garrett France, nous avons fabriqué des hybrides en prenant des carters de petites turbines équipés de gros compresseurs. Plus tard, nous nous sommes associés avec KKK et nous avons compris, comme Porsche d'ailleurs, que deux petits turbos fonctionnaient beaucoup mieux qu'un gros. De plus, les turbos KKK étaient bien adaptés, car ils avaient été fabriqués pour la course automobile".

Des solution empruntées aux avions de la Seconde Guerre mondiale

"Quelques années plus tard, j'ai réalisé que si nous avions eu dans notre équipe un jeune ingénieur qui avait fait ses études en Angleterre, il aurait apporté avec lui ce que tous les jeunes ingénieurs anglais apprenaient, c'est-à-dire l'aventure des moteurs Merlin durant la Seconde Guerre mondiale", continue Castaing. "Rolls Royce a fabriqué les moteurs Merlin des chasseurs et des bombardiers. Pour obtenir plus de puissance et grimper en haute altitude, Merlin a commencé à les suralimenter au moyen de compresseurs à un étage, puis à deux étages, et la façon dont il a résolu les problèmes de détonation est un truc archi connu dans l'aéronautique. Mais nous, à l'époque, nous avons un peu réinventé ce que nous aurions pu apprendre dans des bouquins de l'histoire de l'aviation. Il fallait refroidir les pistons, s'assurer que nous contrôlions la combustion et la température de l'air compressé ; il a fallu quelque temps pour comprendre tout cela".

Castaing continue : "Il y a également des solutions que nos fournisseurs possédaient, tel que Mahle [fabricant de pistons]. Ses ingénieurs avaient des solutions pour de gros pistons de moteur diesel fortement suralimenté. Cela concernait un département de Mahle. Mais nous, nous avions de petits pistons qui ne faisaient que 90 millimètres de diamètre. Un jour, nous leur avons demandé: 'Connaissez-vous une façon de refroidir les pistons?' Ils ont répondu: "Oui, il faut le demander à nos copains qui font les gros pistons de diesel." C'est comme ça que nous avons découvert qu'il était possible de faire circuler de l'huile derrière les segments, ce qui aidé à stabiliser les problèmes d'écrasement des gorges de segments qui faisaient casser nos moteurs".

Période de doute

"Au terme de la saison 78, il y a eu une période de doute. Gérard Larrousse, le patron de Renault Sport, qui était un homme politique, est venu me voir pour me dire: ‘Je crois qu'il faut tout arrêter et fabriquer un moteur V8 atmosphérique, car nous n'y arriverons jamais’", confie Castaing.

"Nous avons refusé. Nous avons persévéré avec Jean-Pierre Boudy, Bernard Dudot et une bonne équipe, sept jours sur sept, 365 jours par année. Et ça a fonctionné. En 1979, j’ai suggéré remplacer Jean-Pierre Jabouille par Alain Prost, que nous avions sous contrat. Et Larrousse m'a répondu: 'Non, nous ne gagnerons pas tout de suite, nous ne sommes pas assez expérimentés'. Et je lui ai répondu: 'Mais si nous attendons encore deux ans, tout le monde aura un turbo et les pneus radiaux, et nous aurons perdu notre avantage'. Je suis parti aux États-Unis, et je regrette que Larousse ait décidé, avant même que nous débutions la saison 81, que Renault ne pouvait pas gagner le titre".

zigzag wrote:Voici ce à quoi la F1 version 2017 pourrait ressembler.



http://www.formula1.com/content/fom-website/en/latest/technical/2016/1/future-vision---the-f1-car--2017-style.html

Monte Cristo wrote:Je vois juste un petit problème, les deux côtés sont pas égaux!

Monte Cristo wrote:Je vois juste un petit problème, les deux côtés sont pas égaux!

Simon wrote:OK, faut que quelqu'un m'explique... Je vois bien que l'aileron arrière est beaucoup plus bas et étroit, mais ou sont les différences pointées en 2, 3 et 4? Je vois que dalle de différence, je pige pô!