F1 - Formula 1 World Championship

Moi je m'en fou je regarderais pas les GP d'façon.
(méthode coué)

On t'expliqueras en une ligne comment aura été la saison, au mois de Novembre.

Genre, c'était chouette ab.

Comme ça tu manqueras rien.

La F1 rentre dans une nouvelle ère. Celle de l'efficacité énergétique.
Renault vient tout juste de présenter les premières photos de son moteur V6 turbo pour 2014.

Très beau:



Le gros turbo:



Moteur F1 Renault V6 1,6L 2014:

750 ch, injection directe, suralimentation avec turbo, maximum 15 000 tours/min, deux moteurs électriques totalisant 160 ch (Double système de Récupération d’Energie: il récupère à la fois l’énergie cinétique du véhicule (le SREC qu'on connait récupérant l'énergie des freins) et l’énergie thermique issue des gaz d’échappement (ERS-H) grâce respectivement à deux moteurs générateurs électriques (MGU-H et MGU-K)), consomme 40% moins de carburant que le V8 actuel. Efficacité énergétique et plus faible débit de carburant et une fiabilité plus accrue puisqu'en 2014 il y aura 5 moteurs d'alloués par pilote et en 2015 seulement 4 contre 8 aujourd'hui.
Au lieu de deux, une seule sortie d'échappement qui passe par le gros turbo.
Un turbo est composé de deux parties reliées par un axe: une partie turbine qui est activée par les gaz d'échappements et un compresseur qui lui compresse l'air avant de la faire entrer dans le moteur. Donc plus la révolution du moteur est élevée plus l'air d'échappement passe dans la turbine et directement plus le compresseur compresse l'arrivée d'air. Cette compression d'air doit être limitée pour éviter la charge excessive et ne pas endommager la mécanique. Pour empêcher cela, il faut une valve décharge de pression (Waste-gate) qui fait en sorte de relâcher la charge excessive du turbo. Cette énergie qui habituellement est perdue dans les échappements sera récupérée par un unité électrique, c'est-à-dire plus précisément que l'énergie issue des gaz d'échappements qui aurait pu servir pour compresser encore plus le turbo sera récupérée. Ça c'est une grande avancée.
Donc un moteur électrique va récupérer une partie de l'énergie perdue et la transformer en énergie électrique. Entendons par énergie, énergie thermique, donc chaleur.
Ce moteur électrique appelé en anglais MGU-H, le H pour heat, qui transformera l'énergie thermique en énergie électrique aura 3 utilités possibles. Selon les évènements de course, l'énergie pourra être transmise au vilebrequin via le moteur électrique principal (MGU-K), utilisée pour maintenir la turbine en vitesse et réduire les phénomènes d’inertie dans les phases transitoires ou tout simplement être stockée dans la batterie en attendant le moment opportun.
Le moteur MGU-K pourra être utilisé 34 secondes sur un tour, comparativement à 6,5 secondes pour le SREC actuel. Ce moteur électrique fournira une puissance de 120 kilowatts, soit plus de 160 chevaux.

Ces technologies d'efficacité énergétique pourront être testées dans des conditions extrêmes puis par la suite adaptées dans nos voitures. Avec cette entrée de plein fouet dans le récupération de l'énergie perdue via des moteurs électriques, la F1 sera encore plus un laboratoire technologique qui fera la passerelle entre la piste et la route, la course et la voiture de série.

Je dirais même plus... Batarnak!

ben quoi?

y'était juste temps!

Ça, ce sont les grands manufacturiers qui ont forcé ça, imposer ce virage de l'efficacité énergétique.
S'il n'en tenait qu'à Ecclestone on en serait encore aux gros V12 ou V10.
Il a d'ailleurs, à plusieurs occasions, tenté d'empêché le retour au V6. Pas plus tard qu'à l'automne dernier, il a encore voulu d'influencer la FIA. Même que Ferrari y a contribué en estimant que le son du V6 allait faire fuir les amateurs.
Ça n'a pas marché.

Il faut dire que Renault a lié son engagement en F1 à cette technologie électrique et le fameux V6 1,6L.
Si la F1 n'avait pas évolué vers cette nouvelle ère, Renault aurait quitté.
Il faut dire qu'avec 4 écuries, soit les champions du monde Red Bull, une des plus vielle écurie de F1 avec Williams, puis Lotus (l'ancienne écurie de Renault F1) et la nouvelle Caterham, Renault a un poids relativement important en F1. Il faut même ajouter Infiniti (marque de Nissan qui appartient à + de 43% à Renault) commanditaire et lié au développement électrique chez Red Bull.
Même s'il le voulait, Ecclestone ne pourrait pas mettre à la porte, un entreprise aussi impliquée en F1.
En fait, c'est le poids de Renault et aussi Mercedes qui a empêché Ecclestone de stopper l'arrivée du V6.
Une bonne chose pour l'avenir.

Non, c'est pour la description exhaustive et pointue de Zig qu'on est sur le luc.

utilisée pour maintenir la turbine en vitesse et réduire les phénomènes d’inertie dans les phases transitoires

Ça c'est très particulier.
Avec un turbo, il y a toujours ce qu'on appel «le temps de réponse». C'est ça le phénomène d'inertie.
À bas régime, en accélération ou réaccélération la puissance prend du temps à arriver. Il a quelques fractions de secondes où la puissance n'est pas franche, il y a un léger trou. Il faut attendre que les gaz d'échappement fassent tourner assez rapidement la turbine pour que le compresseur puisse agir et ainsi donner un surcroît de puissance au moteur.
Une des utilités de ce nouveau moteur électrique, le MGU-H, c'est que l'énergie accumulée sera utilisée pour faire en sorte que la turbine continue de tourner rapidement lorsque le moteur sera au début de la réaccélération. Une bonne idée pour réduire, voire annuler le temps de réponse.

Une autre petite chose.
L'énergie perdue.
Je savais qu'un moteur thermique perdait beaucoup de l'énergie initiale, mais je ne me souvenais pas que les gaz d'échappement constituaient plus de la moitié de l'énergie perdue.
À pleine température, c'est-à-dire lorsque le moteur est à sa température idéale, son rendement est de 20 à 30%. Ça veut dire que ce n'est pas la totalité de l'énergie du carburant qui est conservé pour la puissance du moteur. Environ 70% de l'énergie introduite via le carburant est perdue dans l'atmosphère sous forme de chaleur. Ça se divise à environ 15% par les refroidisseurs (radiateurs, parois moteurs, fluides refroidissants) et la majorité, soit 55%, se disperse avec les gaz d'échappement.
55%! C'est énorme.
De là, l'importance de tout tenter pour récupérer cette énergie qui se perd dans l'air.

Déjà le turbo est une bonne façon d'utiliser l'énergie des gaz d'échappement et en plus ce moteur électrique qui transforme la chaleur en énergie électrique, c'est ce qu'on appel utiliser au maximum les gaz rejetés par le moteur.

Vraiment très hot ta description/analyse zig!

En passant, le temps de réponse d'un turbo, ça peut nuire en tenue de route en provoquant une cassure dans la reprise de vitesse en courbe.

Veulent-ils utiliser ce truc-là pour biffer ce type de comportement dans certaines courbes plus critiques à négocier selon l'agencement des rapports de la boîte de vitesse?

Ce serait pas pire.

Et en passant, pour ce que peut faire Hamilton dans la Merco, il ne faudrait pas oublier que Nico n'est vraiment pas un manche, alors, je ne vois pas Hamilton faire des tours de force vraiment exceptionnels vs ce que fait déjà Nico... MVHO.

Merci Zig, superbes infos!

Merci j'adore la mécanique et la technologie d'avant-garde.

Renault a mis en ligne hier un test sur banc d'essais de son moteur V8 probablement version 2013.
C'est toujours joussif d'attendre et de voir ces moteurs.

zig!!! incroyable!!!

SpeedMetal wrote:faudrait pas oublier que Nico n'est vraiment pas un manche

un:



ou un:

zigzag wrote:Merci j'adore la mécanique et la technologie d'avant-garde.

Renault a mis en ligne hier un test sur banc d'essais de son moteur V8 probablement version 2013.
C'est toujours joussif d'attendre et de voir ces moteurs.

Tain, vive la france mon vieux.

excellent Zig!

Tu ne l'as pas mentionné mais est-ce ces moteurs turbo de F1 dispose d'un inter-cooler?? (Je présume que oui.)

Quant à la wastegate, je crois que ce n'est pas la même chose qu'une BOV? Je ne suis pas très connaisseur sur le sujet :-/
La bov élimine l'excès de pression et la wastegate laisse passer des gaz pour limiter le spin de la turbine?
Et laquelle des deux est responsable du cri de dindon d'une auto de Rallye?

Autour de Merco de dévoiler son V6 Turbo (bien propre à l'allemande)
https://blogautosport.wordpress.com/2013/02/26/le-v6-turbo-mercedes-en-photos/



Et Honda serait sur le coup: l'ingénieur français qui travaillait pour PURE (de pôle) serait passé chez les Japonais.

Dans le fion la serrure.

tiens doncre! même Honda pour 2014 paramment!

Honda remet le turbo

http://www.radio-canada.ca/sports/sports_motorises/2013/02/26/001-moteur-honda-simon.shtml

Oui le retour à une architecture V6 et à la nouvelle technologie électrique va probablement attirer de nouveaux constructeurs. Honda, mais aussi des rumeurs sur le corééen Hyundai et d'autres.
Ça va devenir encore plus compétitif.

Capone ça ne sera pas un inter-cooler classique, mais un échangeur air-air.
Un inter-cooler refroidi au liquide est moins efficace et encore une fois fait perdre beaucoup d'énergie dans l'antigel qui refroidi le système.
Un échangeur air-air est bien meilleur, plus léger et a une plus grande capacité de refroidissement de l'air comprimé.

Le waste-gate a le même but que le Blow off valve, soit limiter la charge ou surcharge du turbo.
Le bov rejète une quantité de l'air compressé dans l'atmosphère ou la réinjecte dans l'intake (l'admission), de là le son d'air.
Tandis que le waste-gate est un genre de membrane avec ressort lié par un petit bras qui active un clapet dans l'échappement situé un peu avant la turbine. Le waste-gate est calibré à une pression déterminée (en bar). Lorsque la pression voulue est atteinte, le waste-gate ouvre un clapet qui fait dévier une quantité des gaz d'échappement sans qu'il passe par la turbine. En gros, le clapet est maintenu fermé par le waste-gate jusqu'à temps que la pression voulue soit atteinte, alors le clapet s'ouvre et laisse passer les gaz d'échappement.

Monte Cristo wrote:

zigzag wrote:Merci j'adore la mécanique et la technologie d'avant-garde.

Renault a mis en ligne hier un test sur banc d'essais de son moteur V8 probablement version 2013.
C'est toujours joussif d'attendre et de voir ces moteurs.

Tain, vive la france mon vieux.

Oui au son de la Marseillaise.

Et oui, j'aime bien voir les papillons d'admissions s'ouvrir et se fermer, mais surtout, le son est génial.