Voitures 2017 et essais d'inter-saison : NOW!

Avez-vous déjà pu voir la McLaren de 2017 ?

Je l’ai vue sur un écran d’ordinateur, simplement son modèle 3D. Le look des voitures est tout à fait différent maintenant. La voiture a l’air vraiment cool, très futuriste, en particulier avec les pneus plus larges et l’aileron arrière plus grand. Quand vous regardez le modèle en 3D depuis l’arrière, il a l’air vraiment agressif.

Ricciardo pas naïf de la concurrence de Verstappen
Par Chris Medland le 18/12/2016 à 09:14 20

Daniel Ricciardo reconnaît que sa rivalité interne avec Max Verstappen chez Red Bull pourrait être plus forte la saison prochaine.

Depuis que le jeune Hollandais a rejoint l'écurie de pointe du taureau rouge, il crève l'écran et s'est rapidement hissé au niveau de son équipier en s'imposant d'emblée dans le Grand Prix d'Espagne.

Le pilote australien n'en a pas moins devancé son cadet en qualification comme en course.

"Notre voiture devrait être compétitive en 2017 et la bagarre s'annonce rude, analyse Daniel. Si on se bat pour la victoire, il est clair que la pression sera plus grande, mais ce sera une bonne nouvelle pour nous deux. Je ne suis pas naïf, Max va être un client."

"Il faudra naturellement compter avec les Mercedes et les Ferrari, développe-t-il. Nous devrons collaborer dans notre intérêt commun : le nouveau règlement met l'accent sur l'aérodynamique et j'ai une grande confiance dans notre staff technique pour en tirer le meilleur parti."

zigzag wrote:2016/2017 vue de l'arrière

placebo wrote:Quelqu'un connaît la date du premier lancement? Zig?

Nick Chester (Renault F1) "Il faut tout redessiner pour 2017"
Par Nicolas Carpentiers le 20/12/2016 à 10:00

En 2017, la F1 changera de visage. On connaît l’objectif du règlement technique qui entrera en vigueur la saison prochaine : mettre sur piste des bolides plus rapides de cinq à six secondes au tour grâce à des ailerons surdimensionnés et à des pneumatiques plus larges. Mais comment les écuries préparent-elles un tel chamboulement ? Pour le savoir, F1i rencontré le directeur technique de Renault, Nick Chester.

La dernière fois que le règlement aérodynamique a été bouleversé, c’était en 2009. Doit-on s’attendre à une métamorphose de la même ampleur l’an prochain ?

Honnêtement, c’est le plus grand défi dont je me souvienne. Le saut est plus important que lorsqu’on a supprimé les échappements soufflés ou quand la largeur de l’aileron avant a été diminuée [en 2009]. Cette fois-ci, la refonte du règlement concerne quasiment tous les domaines : l’envergure de l’aileron avant, la taille du diffuseur, la largeur des voies, les dimensions des pneumatiques, les zones où l’on peut placer les éléments de la carrosserie, etc. Bref, il faut travailler sur tous les fronts. [NDLR: En outre, le poids minimum réglementaire sera revu à la hausse, passant de 702 kg à 722 kg. Pour compenser, la limite de carburant sera relevée, passant de 100 kg à 105 kg — voyez notre analyse détaillée des changements introduits la saison prochaine]

Les règles qui s’appliqueront en 2017 vont en un sens défaire ce que le groupe de travail sur les dépassements avait mis en place il y a huit ans (l’aileron arrière sera abaissé et élargi, les voies accrues, l’aileron avant étendu, etc.). Partagez-vous cette analyse, alors que beaucoup craignent que les dépassements deviennent plus compliqués ?

Les dépassements pourraient être un peu plus difficiles, étant donné que des voitures plus larges génèrent un sillage moins propre, caractérisé par davantage de turbulences. Cela dit, je ne crois pas que la mission du groupe de travail sur les dépassements ait été réellement atteinte. Les modifications qu’il a fait apporter à l’aileron avant et à d’autres pièces de carrosserie n’ont pas vraiment fait la différence en termes de dépassement, pour être franc.

Chester : “Comme les charges et les contraintes mécaniques seront plus fortes, il faudra tout redessiner. Aucune pièce de la monoplace 2016 ne pourra être réutilisée sur la prochaine voiture.”
C’est la première fois que la FIA décide d’accroître l’appui…

Exact. D’habitude, c’est le contraire, et c’est ce qui rend le futur règlement passionnant. En temps normal, on peaufinerait des volumes connus, en se contentant de les optimiser. Sur la prochaine voiture, on part d’une feuille blanche, car il existe plusieurs chemins possibles. Il faut se plonger dans le texte du règlement en se demandant : “Comment vais-je placer les éléments de la carrosserie dans cet espace prédéfini ?” Les zones où l’on peut disposer les ailerons, le capot, les déflecteurs ne sont plus les mêmes. Le plus important, c’est s’assurer de travailler sur les bons concepts.

Comment les équipes interprètent-elles un nouveau règlement technique ?

Je crois que les écuries procèdent globalement toutes de la même manière. Je commencerai par rappeler que le règlement technique ne fixe pas les dimensions de chaque élément (sinon toutes les voitures se ressembleraient), mais définit des zones à l’intérieur desquelles on est libre de placer ces éléments. Par exemple, l’article 3.7.1 stipule que l’aileron avant, vu d’en haut, doit se trouver dans une surface délimitée par l’intersection de quatre lignes (raison pour laquelle on parle de “legality boxes”, de cases réglementaires). On commence donc par dessiner les zones autorisées sur la voiture, de manière à savoir où l’on peut placer les éléments de la carrosserie. C’est le département aérodynamique qui s’en charge, puisque c’est lui qui développe les volumes de la voiture. Les aérodynamiciens réfléchissent ensuite à ce qu’ils vont mettre dans ces cases. Ils savent ce qu’ils veulent faire avec les différents flux et se demandent comment modeler un volume qui va produire le flux souhaité à l’intérieur d’une surface réglementée.

L’objectif poursuivi par le futur règlement est de faire baisser les chronos de cinq à six secondes au tour. Les voitures seront-elles plus rapides partout ?

Ce qui est sûr, c’est qu’elles seront plus rapides en virage, puisqu’elles vont produire environ 20 % d’appui en plus. En ligne droite, par contre, elles pourraient être un peu plus lentes en raison de la traînée supplémentaire. Les écuries se fixent chacune une cible en matière d’appui et de traînée. Elles cherchent toujours le bon compromis entre les deux : à cet effet, les ingénieurs dessinent une courbe d’efficacité et choisissent de se situer en un certain point. En théorie, les écuries pourraient choisir des points différents (avoir plus ou moins de traînée, plus ou moins d’appui), mais je suis persuadé que toutes les monoplaces seront plus lentes en ligne droite à cause de leurs gros pneus et de leurs voies élargies.

Les bolides de l’an prochain seront-ils simplement une version “gonflée” des monoplaces actuelles ou fonctionneront-ils différemment, par exemple en matière de répartition de l’appui aérodynamique ?

Les écuries sont libres de dessiner un aileron avant qui génère plus ou moins d’appui, mais je crois que tout dépendra de la manière dont les pneus se comporteront. Si les enveloppes 2017 sont aussi rigides en virage que les pneus actuels, et s’ils se déforment longitudinalement de la même manière au freinage, alors l’équilibre aérodynamique de la voiture ne changera pas beaucoup. Si, au contraire, il s’avère que le pneu arrière a gagné plus de raideur que le pneu avant, alors la balance évoluera… Nous ne savons pas encore tout, puisque nous recevons des informations au fur et à mesure que les ingénieurs de Pirelli mènent leurs tests. En fonction de ceux-ci, ils pourraient changer la construction et faire évoluer la forme du pneumatique. Dans ce cas, nous recevrions un nouveau modèle réduit de pneu pour la soufflerie, qui pourrait éventuellement modifier les flux autour de la voiture, etc. Ce ne serait pas un scénario idéal, mais toutes les équipes sont logées à la même enseigne et nous savions dès le début que ce ne serait pas simple.

Toutes ces modifications ne concernent pas seulement la carrosserie, elles ont aussi des conséquences sur les autres domaines de la voiture…

Que la voiture soit plus lourde de 20 kg et développe davantage d’appui implique un travail colossal en termes de design. Il ne s’agit pas seulement de remodeler l’enveloppe. Comme les charges et les contraintes mécaniques seront plus fortes, il faudra tout redessiner. Aucune pièce de la monoplace 2016 ne pourra être réutilisée sur la prochaine voiture. Même pas les freins, puisque l’épaisseur maximale des disques passera de 28 à 32 millimètres. Toutes les écuries ne monteront peut-être pas des disques plus épais, mais la possibilité existe.

Ces voitures seront-elles plus difficiles à piloter ?

Elles seront physiquement plus difficiles à conduire, et pardonneront peut-être moins facilement les erreurs. Il faudra sans doute être un peu plus propre derrière le volant, car dans un virage négocié à plus vive allure, si vous commencez à perdre la voiture, vous aurez plus de mal à la récupérer.

Simon wrote:Mister Zag, j'ai un devoir pour toi...

Pogné dans le traffic ce matin, je pensais à la saison qui s'en vient et aux nouvelles modifications au design des voitures. Il me semble qu'avant les dernières modifications, on se plaignait que le devant d'une voiture devenait absolument inconduisible dans la turbulence lorsqu'elle en suivait une autre avant de la dépasser. Selon mon bon souvenir, c'est l'une des raisons pourquoi on avait non seulement relevé les ailerons arrières, mais aussi amené le DRS, non?

Me demandais juste comment cette nouvelle aérodynamique était pour affecter l'effet de trainée derrière les voitures, selon toi, et par le fait même la conduite des voitures derrière?

Merci d'avance!

placebo wrote:Vous êtes super intéressant! Merci Zig pour les détails.

PleinGaz wrote:En autant qu'y en a pas un qui s'évanouie...

Je donne pas cher des organes internes après une course!  

Non mais il me semble que c'est là qu'ils devront optimiser l'utilisation du moteur électrique (KERS)...  Pour durant la courbe et pour la relance!

F1 - Hembery ne s’inquiète pas pour les dépassements cette saison
Les règles devraient même les favoriser

12 janvier 2017 - 13h10, par Olivier Ferret


Paul Hembery, le directeur de Pirelli Motorsport, a tenu un discours rassurant aujourd’hui sur la scène du salon Autosport International.

Selon lui les changements liés aux pneus et à l’aérodynamique des Formule 1 pour la saison à venir ne devraient pas rendre les dépassements beaucoup plus difficiles comme certains le craignent.

"Le package aérodynamique introduit cette année doit créer moins de turbulences pour la voiture qui en suit une autre. Les pneus seront également plus endurants et moins sensible à la dégradation thermique. Les pilotes pourront donc attaquer davantage pour dépasser," déclare Hembery.

"Avec ces deux décisions, il devrait y avoir un espace assez grand pour permettre plus de dépassements. De plus il y aura moins d’arrêts aux stands avec cette dégradation moindre. Ce n’était pas dans le briefing initial mais cela forcera les pilotes à trouver davantage de solutions de dépassements en piste," ajoute-t-il.

Hembery s’attend effectivement à voir les records des circuits tomber les uns après les autres.

"Il y a 25% de surface de pneu en plus, il y aura donc au moins 25% d’adhérence mécanique en plus. Davantage parce que nous avons aussi beaucoup changé la technologie de nos pneus. L’objectif était d’améliorer les temps de 5 secondes par rapport à Barcelone 2015. L’an dernier, on a déjà eu un gain de 2 à 2,5 secondes. Donc nous allons bien vite nous approcher des objectifs définis."

"Les pilotes vont avoir du mal, physiquement, derrière le volant. Ils doivent bien préparer les muscles de leur cou pour la prochaine saison parce que les voitures vont passer à fond dans un grand nombre de virages."

"Nous allons commencer à battre les records qui tiennent, pour certains, depuis 2003, à l’époque des ravitaillements et de la guerre des pneus. Nous allons battre ces temps avec des voitures 180 kilos plus lourdes et des moteurs hybrides. Dans certains virages, les pilotes prendront jusqu’à 1G en plus. Ca commence à faire !"

Les pilotes pourront donc attaquer davantage pour dépasser.....Les pilotes vont avoir du mal, physiquement, derrière le volant