Formula 1 World Championship #F1

Simon wrote:Capone... ECU = Electronic Control  Unit.

Beagle aux abois wrote:Le problème, c'est qu'on EST cons. A plus ou moindre degré, et plus ou moins souvent. L'objectif est donc d'être le moins con possible le moins souvent possible. Jamais être con, je ne sais pas si c'est faisable.

Simon wrote:Vous êtes sautés sur le vilebrequin.

Capone wrote:

Monte Cristo wrote:Je pense qu'un moteur cogne, parrarampe.

En français, ça sonne bien, cogner.

pour éviter toute confusion, Oka où?

Cogner et cliqueter ne s'addresse pas au même phénomène  

Cliquetis et auto-ignition, même combat  

Capone wrote:D'ailleurs, saviez-vous que certaines générations de moteurs boxer cognent souvent

Monte Cristo wrote:Pour les cons, au moins y a un effet de sélection naturelle...

Le problème c'est les autres qu'ils emportent avec eux.

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Zig, bro, je ne te visais pas directement là.

Prise de balle au bon.

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SpeedMetal wrote:

Capone wrote:D'ailleurs, saviez-vous que certaines générations de moteurs boxer cognent souvent

Surtout les WRX, souvent ceux qui les brassent mettent la pompe à l'huile du STi pour éviter que le moteur saute sur l'arbre de vilebrequin/crankshaft...

Capone wrote:

SpeedMetal wrote:

Capone wrote:D'ailleurs, saviez-vous que certaines générations de moteurs boxer cognent souvent

Surtout les WRX, souvent ceux qui les brassent mettent la pompe à l'huile du STi pour éviter que le moteur saute sur l'arbre de vilebrequin/crankshaft...

Parles-tu des anciens 2.0litres turbo ou des 2.5 turbo ?

Capone wrote:

Entre Yamachiche et 3R, c'est un hot spot de poulets  
Just saying  
Au fait

Ces tests ont commencé à Monza et au Mugello la semaine dernière, puis à Budapest et sur le Red Bull Ring cette semaine, et se poursuivront y compris sur des pistes d'outre-Atlantique d'ici la fin de l'année. Une équipe spécifique a été mise en place par Williams avec l'ingénieur Luca Baldisserri à la manœuvre et le pilote Mercedes en DTM Gary Paffett comme coach.

Les moteurs turbo hybrides ont été beaucoup critiqués depuis leur arrivée en 2014 pour leur manque de bruit et leurs caractéristiques d'efficience énergétique.

Mais un domaine dans lequel ils ne sont pas en deçà est la puissance, puisqu'ils tirent bien plus de chevaux que les moteurs V8 qu'ils ont remplacés.

Ils ont facilement dépassé le chiffre de 900 chevaux, et il y a désormais des indices sur le fait que le moteur de référence produit par Mercedes produit plus de 1000 chevaux pendant les tours de qualifications.

Évidemment, le chiffre ne va pas être confirmé, les techniciens de chez Mercedes AMG High Performance Powertrains, menés par Andy Cowell, gardant secrets les détails concernant leur moteur de pointe.

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Cependant, des sources avec une bonne connaissance de la situation suggèrent que la dernière spécification du moteur Mercedes, qui a été introduite pour le Grand Prix de Belgique, produit 980 chevaux.

Mais un manufacturier qui n'est actuellement pas impliqué en F1 a mené un exercice de récolte de données lors du Grand Prix de Singapour pour vérifier les progrès des unités de puissance actuelles.

En utilisant l'analyse sonore pour comparer la performance des moteurs - alliée aux calculs du boost du moteur électrique - un aspect intéressant a été mis en lumière.

Les résultats des tests sonores, qui ont été fournis à Motorsport.com, suggèrent qu'à son pic de puissance, le Mercedes est capable d'atteindre un chiffre impressionnant de 1000 chevaux. Ceci durant les derniers efforts en qualifications, quand ses pilotes peuvent utiliser un réglage spécial pour avoir un boost de puissance de 50 secondes afin de les aider à produire leurs performances.

Le bouton magique

Les estimations suggèrent que ce "bouton magique" pour les qualifications - qui change la cartographie du moteur - correspond à environ 80 chevaux.

Nous savons depuis le Grand Prix de Belgique que l'écurie cliente Williams a été reléguée à trois dixièmes de seconde quand ni Felipe Massa ni Valtteri Bottas n'ont pu utiliser ce réglage en qualifications le samedi après-midi.

Même en utilisant le chiffre de 980 chevaux, qui comprend les 160 ch qui viennent de la récupération d'énergie du MGU-H et du MGU-K, cela signifie que le moteur thermique produit autour de 820 ch.

Cela, en soi, est extrêmement impressionnant considérant le fait qu'il s'agit juste d'un moteur de 1,6 L et qu'il y a des limites strictes en termes de débit d'essence de 100 kg/h à un régime de 10'500 tours/minutes, en plus du bannissement d'un certain nombre de matériaux exotiques qui auraient pu aider à améliorer la performance.

Si l'on écarte le boost de 80 ch que Mercedes aurait en qualifications, cela signifie qu'en course, le Mercedes produit 750 ch grâce à son moteur - un chiffre qui n'est pas bien plus grand que le Ferrari 061/1 - alors que Renault et Honda sont un petit peu plus loin.

Ce qui semble faire une grosse différence en faveur de Mercedes est qu'il dispose d'un pic de puissance disponible quand c'est nécessaire en qualifications et dans certaines situations en course.

Au restart du Grand Prix de Singapour, au troisième tour, Nico Rosberg a été instantanément capable de creuser l'écart sur Daniel Ricciardo pour se sortir de la zone de DRS, avant que la puissance moteur ne soit abaissée pour lui permettre de maintenir l'écart.

La forme de Ferrari cette saison apparaît démontrer qu'elle est en position pour rattraper Mercedes sur les réglages de course mais reste en retrait quand vient le moment de mettre un coup de boost en qualifications.

C'est un domaine sur lequel les ingénieurs à Maranello ont travaillé exceptionnellement dur pour essayer de permettre à Sebastian Vettel et Kimi Räikkönen de défier les Mercedes.

Des inquiétudes sur la fiabilité

Il s'agirait d'une réussite formidable de la part d'Andy Cowell si Mercedes parvenait maintenant à passer la barre des 1000 chevaux, car il s'agit de quelque chose que Ferrari n'a pas été capable de faire en raison d'inquiétudes sur la fiabilité.

La fiabilité de Mercedes a été très forte sur la seconde moitié de la campagne, malgré des problèmes précoces cette saison pour Lewis Hamilton qui l'ont obligé à monter des éléments supplémentaires de l'unité de puissance à Spa.

Ferrari a toujours du travail à faire pour pouvoir débloquer ce boost en qualifications, son système astucieux de l'an passé consistant à stocker du carburant après le débitmètre pour fournir un boost supplémentaire quand c'était nécessaire ayant été interdit par la FIA.

Il y a aussi des rumeurs selon lesquelles des gains peuvent être faits en utilisant des astuces chimiques dans l'huile pour booster la puissance dans la chambre de carburant, mais il n'est pas facile de savoir si cela est vrai ou si cela relève de la fantaisie.

Ce que nous savons, toutefois, est que Mercedes est toujours au-dessus du lot en matière de puissance actuellement, alors que les moteurs de F1 retrouvent des pics de puissance qui n'avaient plus été vus depuis le milieu des années 1980.