Formula 1 World Championship #F1

Monte Cristo wrote:Moi perso je me suis dit EXACTEMENT la même chose que Mimile.

Très étrange qu'un gras qui fait une première course dans une série fasse aussi bien, ce qui en dit certainment un peu (1) sur le talent du gras et (2) sur celui des autres.

À mettre dans la série "on jase là".

Monte Cristo wrote:Faque c'est le gp de Montréal la semaine prochaine!

Un meilleur circuit pour les Williams?

Je prédis que Lance Stroll aura la meilleure vitesse de pointe.

Pis pourquoi pas enfin une performance pour faire tourner les têtes, ça pourrait pas tomber mieux.

P7.

Monte Cristo wrote:Faque c'est le gp de Montréal la semaine prochaine!

Un meilleur circuit pour les Williams?

Je prédis que Lance Stroll aura la meilleure vitesse de pointe.

Pis pourquoi pas enfin une performance pour faire tourner les têtes, ça pourrait pas tomber mieux.

P7.

zigzag wrote:

Monte Cristo wrote:Faque c'est le gp de Montréal la semaine prochaine!

Un meilleur circuit pour les Williams?

Je prédis que Lance Stroll aura la meilleure vitesse de pointe.

Pis pourquoi pas enfin une performance pour faire tourner les têtes, ça pourrait pas tomber mieux.

P7.

T'as remarqués Monte, à chaque GP depuis le début de la saison, Stroll est toujours au sommet dans les vitesses de pointe.
Il semble aimer une voiture rapide, mais qui a moins d'appuie en virage.

Tremblay qui l'a rencontré la semaine dernière à Monaco disait que Stroll lui faisait penser à un Prost.
Un pilote plus cérébrale que passionné.

Capone wrote:
Intéressant ce que tu dis.
Hmm

Serait-ce un peu pourquoi sa voiture semble plus lousse (se battre avec son volant) ?

zigzag wrote:C'est certains qu'à Montréal, il va avoir tous les médias autour de lui.

Ça peu lui donner de la pression supplémentaire ou au contraire, le donner une pousser de plus.
Un »boost» supplémentaire.

Capone wrote:

Faudrait lui souffler dessus, dans les virages, pour lui donner de l'appui  

zigzag wrote:

Capone wrote:
Intéressant ce que tu dis.
Hmm

Serait-ce un peu pourquoi sa voiture semble plus lousse (se battre avec son volant) ?

Probable.

Semble t-il que Jacques aimait aussi ses voitures comme ça.
Rapide en ligne droite, pour le virage je m'arrange avec.

zigzag wrote:

Capone wrote:

Faudrait lui souffler dessus, dans les virages, pour lui donner de l'appui  

Hein bonne, hein ben bonne

Monte Cristo wrote:Pis c'est pas si lourd que ça ici les boys 'n girls. C'est pas parce que ça se corse deux minutes sur un tread une fois par six mois que c'est lourd.

D'ailleurs on est pas fait en porcelaine right?

Smiley-grande-tape-fraternelle-dans-le-dos-avec-dentier-qui-revole-violement-sur-le-mur.

Monte Cristo wrote:Pis les williams, tradionnellement, c'est des chars de ligne droite low down force non?

F1 - Verstappen aime beaucoup le circuit Gilles Villeneuve

3 juin 2017 - 09h18, par Emmanuel Touzot

Frustré de son Grand Prix de Monaco, où la stratégie qui lui a été appliquée n’a pas fonctionné et l’a éliminé de la course au podium, Max Verstappen s’était montré très énervé à la radio mais a passé l’éponge depuis le week-end dernier et se tourne entièrement vers le Canada, où se tiendra la prochaine course.

"Il y a toujours une énorme foule au Grand Prix du Canada, surtout aux virages 1 et 2 où l’on sent l’ambiance depuis la voiture" explique-t-il. "Les fans aiment les sports mécaniques et c’est génial de le ressentir".

Le circuit de Montréal est un classique du championnat et offre souvent de belles batailles, notamment grâce à ses lignes droites et aux points de freinage qui les suivent. La piste est souvent peu nettoyée et l’adhérence y est parfois précaire.

"L’un de mes endroits préférés de la piste est aussi l’un des plus délicats puisqu’il s’agit de la dernière chicane. On arrive au point de freinage à très haute vitesse et les freins peuvent être froids. C’est difficile de vraiment réussir à prendre ce virage mais j’y ai vécu une belle bataille avec Nico l’an dernier, j’étais particulièrement heureux de la remporter".

"Il y aussi des murs directement à la sortie de la chicane et il faut faire attention à ne pas aller les toucher car il est facile d’abîmer les roues. Comme d’habitude, les voitures y auront peu d’appuis et elles seront un peu plus molles au freinage mais nous aurons plus d’adhérence cette année donc cela devrait être plus simple qu’en 2016" poursuit le Néerlandais.

Comme la plupart des pilotes, Verstappen considère Montréal comme l’un des meilleurs déplacements de l’année grâce à la ville canadienne et à l’ambiance qui s’y trouve : "Nous logeons dans le centre ville, c’est un super endroit. J’aime être sur le continent Américain, on s’y sent toujours bien et je trouve les gens très amicaux".

Montréal ou le cauchemar du pied gauche

Par Nicolas Carpentiers le 06/06/2017 à 10:00 2 Commentaires
F1i

QUELS SONT LES CIRCUITS LES PLUS EXIGEANTS ?

Avec des pneumatiques élargis et des voitures plus performantes sur le plan aérodynamique, le couple de freinage a crû de 25 % environ par rapport à la saison passée (ce qui porte certains freinages à plus de 6 g de décélération !). Concrètement, les monoplaces actuelles sont en mesure de transmettre plus de force de freinage au sol en un laps de temps plus court.

Raison pour laquelle le règlement technique a autorisé des disques plus épais (32 mm au maximum, contre de 28 mm en 2016), même si ce choix reste à la discrétion des écuries. Cette épaisseur a permis d’augmenter l’espace pour les trous de ventilation, dont le nombre est passé à 1400, afin de mieux dissiper la chaleur, sachant que la température des disques en F1 peut dépasser 1000 °C durant le freinage.

Les contraintes qui s’exercent sur le système de freinage varient toutefois selon les circuits visités. Comme chaque virage est unique, les techniciens de Brembo ont classé les tracés les plus exigeants en matière de ralentissement en utilisant une note de 1 à 10, proportionnelle à la contrainte qui s’exerce sur les disques, les plaquettes et les étriers. Comme le montre le schéma ci-dessous, les circuits les plus faciles sont Interlagos, Silverstone et Suzuka (score : 4), alors que Spa-Francorchamps est un cran plus délicat. Six tracés sont considérés comme moyennement difficiles, et six autres comme difficiles (score : : Melbourne, Bahreïn, Sotchi, Bakou, Spielberg et Monza. Enfin, les circuits les plus compliqués pour le pied gauche (score : 9) sont Abou Dhabi, Mexico, Singapour et Montréal, où se disputera dimanche le Grand Prix du Canada.

C’est à Abou Dhabi, Mexico, Singapour et Montréal que le système de freinage est le plus intensément utilisé.

Sur l’Île Notre-Dame, la clé du succès réside dans la motricité et le freinage. La configuration “stop and go” du circuit Gilles Villeneuve se distingue par des freinages violents et des accélérations brutales. Le pilote ne ralentit pourtant qu’à sept reprises par tour, contre douze à Monaco, qui est étiqueté “moyen” par les ingénieurs de Brembo. C’est parce que les zones de freinage sont très proches (ce qui complique le refroidissement des disques) que Montréal est un tracé si redouté, alors qu’en Principauté, les freins sont utilisés plus souvent mais sur une plus courte période et à des vitesses moins élevées. Plus que le nombre de freinages, c’est donc leur positionnement qui fait la différence : ainsi, par exemple, Sakhir et Shanghai possèdent la même longueur (5,41 km) et le même nombre de freinages (huit), mais le tracé accueillant le Grand Prix de Bahreïn concentre ses décélérations les plus brutales dans le secteur central (en Chine, les virages qui sollicitent les freins sont distribués sur tout le tracé, aux virages 6, 11 et 14, et sont séparés par des freinages moins éprouvants).

C’est pour cela que le classement du manufacturier transalpin se fonde sur le croisement d’une série de données numériques acquises lors de chaque freinage et de certaines variables qualitatives, impossibles à convertir en chiffres. Par exemple, l’utilisation des freins au Mexique (où la température de l’asphalte atteint 50 °C) n’a rien à voir avec le freinage au Grand Prix de Grande-Bretagne où la température de l’air dépasse rarement les 20 °C. Sur l’autodrome Hermanos Rodriguez, la ventilation est cruciale pour éviter l’échauffement des étriers et des disques. À Silverstone, le risque est inverse puisqu’un refroidissement excessif peut entraîner une vitrification (le “glazing”) des disques et des plaquettes en carbone.

LE FAMEUX VIRAGE N° 13

Parmi les points du circuit canadien où l’intensité des ralentissements est particulièrement élevée figure le virage n° 13, situé dans la ligne droite précédant la ligne droite du départ (avant le mur “Bienvenue au Québec”). Deux autres freinages sont particulièrement prononcés : celui situé avant le virage n° 1 et celui situé avant le virage n° 8.

Comme les portions de freinage s’enchaînent rapidement, les disques et les étriers ont du mal à refroidir dans les courtes lignes droites, a fortiori avec des monoplaces peu chargées aérodynamiquement (ce qui complique la transmission du freinage au sol) et avec un vent soufflant parfois de dos (ce qui augmente la vitesse de pointe et sollicite donc les freins). Même à Montréal, la plupart des équipes choisiront des disques arrière avec un diamètre réduit, conformément à la demande énergétique découlant du système de récupération d’énergie (MGU-K).

On rappellera, pour conclure, que les systèmes de freinage sont personnalisés pour chaque écurie, étant donné les choix de conception différents sur chaque monoplace. Chaque équipe équipée par Brembo adopte un système de freinage “sur mesure”, parfaitement intégré au design ainsi qu’aux solutions aérodynamiques de la voiture, et soumis à des ajustements constants au cours de la saison.